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Kapitän Peter Lohmeyer:

mein LebenKapitän Peter Lohmeyer:

2. Januar 1911: Der Duft von Gewürznelken umgibt die ersten arabischen Daus, die, wie jedes Jahr, mit dem Nordost-Monsun in den Hafen von Sansibar einlaufen. Erste Kindheitserinnerungen an die lichtdurchfluteten Räume unserer Wohnung im Gebäude der Deutschen Ost-Afrika Gesellschaft, behütet von treusorgenden Yayas (schwarze Kindermädchen), und an Matschano, meinen geliebten Diener, der die Yayas ablöste, als mein Vater wenig später die Vertretung der D.O.A.G. in Daressalam übernahm. Der Name Matschano ist mit den Jahren meiner frühen Bewusstseinsbildung untrennbar verbunden. Er begleitete meine Mutter und mich auf einer Safari nach Tanger, wohin wir meinem Vater folgten, und in die Urwaldeinsamkeit nach unserer Evakuierung bei Kriegsbeginn. Mein Vater wurde gefangengenommen und viereinhalb Jahre in Indien interniert. Meine Mutter ersetzte mir zusammen mit anderen Damen die erste Grundschulzeit. Matschano verließ uns damals, um seine kranke Mutter zu besuchen. Wir hörten lange nichts von ihm, bis uns fast zehn Jahre später ein Brief von ihm erreichte, den er einem Araber diktiert hatte, in dem er alles erklärte.

Erst 1920 sah ich meinen Vater wieder. Meine Mutter und ich waren nach Kriegsende zusammen mit allen anderen Deutschen aus Ost-Afrika nach Hause zurückgebracht worden. In Hamburg Wandsbek machte ich meinen Lehrern das Leben schwer. Die Freude an der Schule wuchs trotz guter Leistungen auch später in Bielefeld nicht, wo mein Vater mit seinem Bruder die väterliche Leinenfabrik wieder aufbaute.

Mit meinem Vetter gab es viel Spaß. Ein unerschöpfliches Thema für uns war die Überreichung eines Scherenschnittes der "Seeadler". In einer Vortragspause überreichte ich ihn an Graf Luckner. Laut eines Dankesschreibens hat er ihn in seiner Kajüte aufgehängt. Vielleicht gab es den letzten Ausschlag für meinen Entschluss zur See zu fahren. Schweren Herzens willigten meine Eltern ein, mich mit dem "Einjährigen" zu Ostern 1927 auf der "Graßherzogin Elisabeth" in Elsfleth anzumelden.

"Hol faast, Peter!" lautete die Widmung Felix Graf Luckners in meiner Ausgabe seines Buches. Vorerst in der Ausbildung am Liegeplatz, dann in Quarantäne vor Eckernförde liegend auf meiner ersten Reise in die Ostsee, wo wir mittels Warpen das Schiff auf der Reede verholten und spätestens auf meiner zweiten Reise mit großer Äquatortaufe, als ich von einem Kameraden versehentlich "außenbords gefiert" wurde und mich eben noch an der glitschigen Sorgleine (-Kette) des Ruders zum Erstaunen meines, bereits ins Kielwasser blickenden Wachoffiziers über das Heck noch an Bord retten konnte - "Hol faast" schien in der Seefahrt angebracht zu sein. Welchem ausgekochten Burschen von Haifisch ich so entkommen war, verursachte mir wenig später ein weiteres mulmiges Gefühl. Hatte er in schlauer Voraussicht, die für mich ausgeworfene Rettungsboje umkreist und war leer ausgegangen, so war er immerhin bei unseren Angelversuchen erfolgreich, holte sich alle Köder und ließ den Haken uns.

Heißt es in einem Lied: "Die erste Reise war angenehm, die zweite Reise war unbequem......" meine dritte Reise ging mit der "Bremen" des Norddeutschen Lloyd um Kap Hoorn! Nach dreiwöchigem Stillstand in den Mallungen versuchten wir unter I.W.O. Gottfried Clausen Vortrieb per Wasserrad zu erzwingen. Es blieb bei einem (Fehl-) Versuch dieses selbstgebauten Hilfsvortriebes ...eine leichte Brise "rettete" uns.

In Rio gab es dann keinen Landgang, denn wir mussten unsere Ladung selber Löschen. Irgendwie kamen wir doch an Land und das Geschenk unseres Gastgebers, ein sehr starker Tabak, schmeckte uns erst fast ein Jahr später als Enthaltsamkeit drohte!

Vorerst erlebten wir drei Wochen lang Kap Hoorn in seiner besten Form: Es war voller Winter. Die Orkantiefs jagten einander und machten uns schwer zu schaffen. Bis auf 61° Süd brachte uns das Zick-Zack der erstaunlichen Vielfalt an Kreuzschlägen. Wir bekamen kaum mehr als 3 Stunden zusammenhängenden Schlaf, meistens im Ölzeug, denn im Kadettenraum schwappte das Wasser und die Bordwände waren auch innen vereist. Mit 80° West konnten wir endlich nach Norden abdrehen.

Nach Rio waren die nun folgenden drei Wochen in Pissagua etwas öde. Wir luden 3.300 to. Salpeter und waren ca. viereinhalb Monate -134 Tage- später wieder in der Heimat, wo ich in Holtenau abmusterte.

Nun ging es für mich mit der Dampferfahrt los, was ein gewisses Umgewöhnen erforderte. Zuerst ein "Wochen-Dampfer", der zwischen Bremen und London pendelte, dann Westküste Nordamerika und später Mittlere Fahrt u.a. nach Leningrad (St. Petersburg) und ins Mittelmeer. Nach einer Australienreise wollte ich eigentlich schon auf die Seefahrtsschule, aber die Möglichkeit einer Ostasienfahrt wollte ich mir nicht entgehen lassen. Es wurde ein längerer Aufenthalt, der mir in Ostasien bevorstand. In Yokohama hatte ich einen Unfall, bei dem ich mir am Ankerspill den Fuß quetschte. Zweieinhalb Monate kämpften die Ärzte und ich im dortigen Krankenhaus, um den Fuß und damit meine seemännische Laufbahn zu retten. Auch nach der Rückreise mit der "Saale", des berühmten Viermasters des NDL, musste in Deutschland noch an diesem Fuß herumgeflickt werden.

1933 absolvierte ich mein Steuermannsexamen (A5) an der Seefahrtschule in Bremen unter dem berühmten Direktor Jonny Preuss -zwei Monate später das Funkerpatent Klasse 2. Schon während des Funkerlehrgangs empfahl mir Jonny Preuss eine Bewerbung bei der Marine, die damals stark ausbaute und wo meine guten Zeugnisse sicher Erfolg versprächen. Es kostete mich ein gewisses Zögern, aber nach einem einstündigen Gespräch mit dem späteren Hilfskreuzer-Kommandanten Admiral Rogge "rechnete man mit meiner Einberufung zum 1. April 1934".

Die Grundausbildung nahmen wir von der sportlichen Seite. Die Segelschiffszeit auf der damaligen "Gorch Fock" wurde uns Handelsschiffsleuten erlassen. Nach interessanten Torpedo-, Nachrichten- und Waffenlehrgängen wurde ich für vier Jahre zur Seefliegerei versetzt und kam nach einjähriger Ausbildung zur Fernaufklärung nach List auf Sylt.

In fliegerischer und auch seemännischer Hinsicht boten die folgenden Jahre viel lnteressantes und Schönes. Es standen uns schöne Segelboote zur Verfügung, u.a. ein 100 m² Seefahrtkreuzer und eine große Yacht, mit der wir auch an weiten, internationalen Regatten teilnahmen.

Trainingsflüge ließen mich viel von Deutschland kennen lernen (..sogar ein Besuch bei meinen Eltern war dabei). Wir flogen zuerst die alte Dornier Wal und später die Do18. Nach einiger Zeit legte ich mein Flugzeugführer-Examen See ab und schulte nebenbei auch selber. Ein halbjähriger Einsatz bei einer Kampfstaffel auf Mallorca und sechs Monate bei einer Mehrzweckstaffel in Borkum beendeten diese Zeit.

Am 1. November 1938 wurde ich wieder zur Marine zurückversetzt und kam direkt in die U-Boot-Ausbildung nach Gotenhafen. Danach übernahm ich mein erstes Boot in Memel bei einer Schulflottille. Die sich gleichzeitig bietende Gelegenheit, das herrliche Land Ostpreußen kennen zu lernen, nutzte ich mit meinem Fahrrad reichlich.

Mein Besuch in Danzig bei einer Dame und deren Tochter, die wir schon aus Afrika kannten, hatte zur Folge, dass die Tochter und ich unseren Hochzeitsurlaub im Herbst 1940 auch zur Erforschung dieses schönen Landes nutzten.

Unmittelbar darauf übernahm ich in Orleans das U-Boot "U 138" und konnte während der andauernden Reparaturarbeiten viel von Frankreich und auch Paris kennen lernen.

Auf der Rückreise des Bootes nach Deutschland versuchte ich der "Empress of Japan" den Weg abzuschneiden. Es gelang ihr aber schnell, aus der Reichweite meines Bootes zu kommen. Sie war später die erste "Hanseatic" der Hamburg-Atlantik-Linie - aber dazu später.

.....Die Verspätung unseres Bootes in Kiel wurde mit wenig Begeisterung gesehen. Die Zeitverzögerung durch die "Reparatur" unserer Backbord-Maschine entschuldigte kaum unser fröhliches Adventsfrühstück mit den Teilnehmerinnen eines Lehrgangs der Landfrauenschule in Rendsburg nach unserem nächtlichen Zwischenstop im Nord-Ostsee-Kanal!

Mit einem ganz neuen U-Boot -Typ U 651- befasste ich mich nach dreimonatiger Baubelehrung bei Howald in Hamburg dann nur knapp vier weitere Wochen. Ein sechsstündiger Wasserbombenangriff versenkte das Boot im Nordatlantik, wobei es mir -Gott sei Dank- gelang, meine ganze Besatzung lebend heraus zu bekommen.

Für mich folgten sechs Jahre und 18 Tage Kriegsgefangenschaft. Nach drei Wochen Verhörlager in Westmoreland folgten eine ganze Zahl von Lagern in Kanada, in denen ich versuchte, soweit möglich mich auf ein Zivilleben vorzubereiten. Ich legte mein englisches Dolmetscher-Examen ab, das spanische kam wegen einer Verlegung in ein anderes Lager nicht mehr zustande.

Praktische Arbeit in der Landwirtschaft und ein Lehrgang an einer höheren Landbauschule ließen mich eigentlich als geprüften Landwirt nach Hause kommen. Aber als es dann endlich soweit war, gab es kein freies Stück Land mehr in Deutschland, das inzwischen von aus dem Osten geflüchteten Landwirten überbesetzt war.

Als wir 1946 nach England zurückverlegt wurden, hatten wir gehofft, es ginge jetzt wieder nach Hause. Aber es folgten noch eineinviertel Jahr in einer sogenannten "demolition squad" in Süd-Wales, wo wir kleine Einzelbunker auf privatem Gelände abbauen mussten.

Meine Glückszahl "13" bestätigte sich erst, als ich von einem englischen LKW vor unserer Wohnung in Hamburg 13, Jungfrauenthal 13 abgesetzt wurde.

In den folgenden Jahren erging es mir nicht viel anders als den meisten Heimgekehrten. In unterschiedlichen Beschäftigungen versuchte ich, in einem festen Beruf Fuß zu fassen. Tankmesser im Hamburger Hafen, Arbeit auf einem Tankleichter, LKW-Fahrer und ab 1949 Runway-Controller auf dem Flughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel. Nach meiner Versetzung nach Hannover erwarb ich die endgültige Lizenz für "Aerodrome-Controle" und pendelte zwei Jahre lang zwischen Hannover und meiner Familie in Hamburg mit meinem Motorrad. Leisten konnte ich mir dieses nutzbringende Gefährt überhaupt nur, weil ich dafür das Rauchen aufgab - ein auch in jeder anderen Beziehung guter Entschluss!

Als wir endlich in Hannover eine Wohnung bekamen, war meine Kinderzahl inzwischen auf drei Söhne angewachsen. Aber schon zwei Jahre später wurde ich als Experte für Flugsicherung zur Bundeswehr einberufen. Nach einigen Wochen Vorbereitungszeit in Kiel-Holtenau und in Uetersen wurde ich als Flugsicherungslehrer in Kaufbeuren eingesetzt. Zwar ging auf diese Weise das Pendeln zwischen Familie und Beruf weiter, aber die Aufgabe an sich und die Möglichkeiten alpiner Winter-Freizeitgestaltung machten mir viel Freude.

Zum Aufbau des Vorkommandos des 1.Marineflieger Geschwaders in Jagel wurde ich im April 1957 nach Kiel zurückberufen. Bis 1958 bereiteten wir die Übernahme des Platzes von den Engländern vor. Als Kommandeur der Fliegerhorsttruppe musste ich dann die gesamte Bodenorganisation auf die Beine stellen. Das Eintreffen der fliegenden Staffeln des Geschwaders erweiterte diese Aufgabe erheblich und erforderte neben viel Arbeitseinsatz immer wieder eine ganze Menge Improvisation. Abgerundet wurde diese interessante und schöne Zeit durch unser Heim mit Blick auf die Schlei und Urlaube mit hochalpinem Skilauf. Segeltörns und Regatten halfen, meine seemännischen Kenntnisse immer aufzufrischen. Während einer dieser Regatten traf ich mit Kpt. Engel zusammen (Kapitän Engel war Deutscher Vertreter bei der STA, Organisator der Windjammerregatta Olympiade 1972 und unterstützte die Gründung Clippers). Beim abendlichen Plausch im Hafen von Edinburgh stellte Engel erstaunt fest, dass ich auch Cap Hornier sei. Seine Erwähnung, dass man derzeit Ausschau für die Nachfolge eines Kommandanten für die "Gorch Fock" hielte, weckte sofort mein Interesse und ich bat Kpt. Engel um entsprechende "Fürbitte".

Zu dieser Zeit war ich seit 1962 zu einer Dienststelle versetzt worden, deren Aufgabe es war, die Stärke und Ausrüstungsnachweisung (STAN), die beim Aufbau vorerst provisorisch festgelegt worden war, für alle Einheiten der Marine neu zu überarbeiten. Diese Tätigkeit verschaffte mir naturgemäß einen außerordentlich tiefen Einblick in die gesamte Organisation der Marine und aller Dienststellen.

Kpt. Engel hat Wort gehalten; ab November 1963 war ich auf der "Gorch Fock" und musste wieder einmal eine ganze Menge Neues lernen, denn schon die ganze Marine-Bord-Routine war anders, als ich das aus der Handelsschifffahrt gewohnt war und auf den U-Booten gab es nichts der gleichen. Meine Fahrzeit als 1.W.O.unter Kpt. Engel war sehr abwechslungsreich und interessant. Die Teilnahme an der Operation Sail 1964 zur Weltausstellung in New York ist bis heute weitgehende Grundlage für meinen inzwischen oft gehaltenen "Gorch Fock"-Vortrag.

Als ich Ende 1965 von Kpt. Engel das Kommando der "Gorch Fock" übernahm, kam eine besonders schöne Zeit auf mich zu. Wir konnten unsere Reisen weitgehend selber ausarbeiten, kamen in schöne Länder, lernten viele fröhliche und sehr interessante Menschen kennen, was ja ein Teil der Aufgabe des Schiffes war; Auslandskontakte zu pflegen und auch neue aufzubauen. Für mich war es ein ganz besonderes Erlebnis, auf unseren Tages-Ausbildungsfahrten u.a. Kpt. Grubbe von der "Passat" und Felix Graf Luckner als Gäste an Bord begrüßen zu können.

Ein ganz eigenes diplomatisches Geschick wurde mir anlässlich eines Empfanges auf dem Schiff in Lissabon abverlangt, dass zudem noch unter den Augen unseres Ausbildungs-Admirals bewiesen werden musste.

Zusammen mit hohen Gästen der Deutschen Botschaft hatte sich eine Puffmutter mit ihren Damen an Bord geschmuggelt. Es gelang uns, diese Dame von der übrigen Gesellschaft zu isolieren, in der Absicht, sie unauffällig von Bord zu bitten. Unser Ausbildungs-Admiral jedoch war schneller. Als Kavalier und Gastgeber kümmerte er sich sofort um diesen einsam dastehenden Gast. Nun mussten mein 1.W.O. v. Stackelberg und ich wiederum den Admiral isolieren, um ihm dann die Hintergründe der "einsamen Dame" zu erhellen.

Mit unserer Reise nach Brasilien brachten wir die Gorch Fock das erste Mal auf die südliche Halbkugel. Anfang Januar 1969 übergab ich das Schiff an Kpt. V. Witzendorff, da meine Pensionierung bevorstand.

Ich bekam vor Abschluss meiner Marine-Zeit einen besonders netten Auftrag. Zusammen mit einem technischen Offizier reiste ich nach Tansania, um ein Gutachten über die von Deutschland geschenkten Polizeiboote zu erstellen. So kam ich wieder nach Sansibar, nach Daressalam, in die Umsambara Berge und sah viele Stätten meiner Kindheit wieder.

Schon kurz vor meiner offiziellen Pensionierung am 30. März 1969 stieg ich auf der "Hamburg" (heute Maxim Gorki) zur Jungfernreise nach Südamerika als Gast der Reederei ein. Ein bildschönes Schiff für 600 Passagiere. Reeder Axel Bitsch Christensen beabsichtigte, mich später bei gegenseitigen intensiverem Kennenlernen und Einverständnis beiderseits, als Kapitän auf einem seiner Schiffe einzusetzen!

Nach der Rückkehr habe ich erst einmal meine Garderobe passagierschiffsmäßig ergänzt und übernahm dann die "Hanseatic" in Genua. lnsgesamt viereinhalb Jahre habe ich dann bei der Deutschen Atlantik Linie gefahren, die letzten drei Jahre nur noch auf der "Hamburg", die von der Westküste Nordamerikas aus im Pazifischen Ozean bzw. von da aus durch den Panama-Kanal in die Karibik und in die Europäischen Gewässer bis rauf nach Island und Spitzbergen eingesetzt wurde. lch habe auf allen diesen Reisen viel Freude und immer das unwahrscheinliche Glück gehabt, die berühmten drei Fuß Wasser unter dem Kiel zu behalten. Als 1973 beide Schiffe verkauft wurden, verließ ich "blutenden Herzens" die "Hamburg" in Genua. Das Schiff erhielt unter dem neuen Eigner den Namen "Maxim Gorki" und fährt weiter auf Kreuzfahrt für deutsche Gäste. In dem Film "24 Stunden bis zur Ewigkeit" fährt das Schiff unter dem Namen "Britanic" und ist sicherlich somit auch vielen Lesern der Gelben Post bekannt.

Schon im Oktober 1973 kam ein Anruf von Kpt. Engel, der mir anbot, mit ihm und Kpt. Kleen ein Schiff aus dem Mittelmeer nach Deutschland zu holen, dass Clipper Deutsches Jugendwerk zur See zu kaufen beabsichtige. Schon wenige Tage später stieg ich in La Napoule an der Cote d'Azur bei strahlendem Wetter auf der Barkentine "Amphitrite" ein und war glücklich, wieder Segelschiffsplanken unter den Füßen zu haben. So kam ich zu Clipper!

Peter Lohmeyer

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aktualisiert am: 19.08.10

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